Slideshow Image 1
Slideshow Image 2
Slideshow Image 3
Slideshow Image 4

CITROËN och MASERATI, ett omaka hjulpar PDF Print E-mail



Lars Frykholm forteller:
Episoden med den lätt osannolika kombinationen av Citroën och Maserati ochvad den resulterade i för bilar förtjänar en presentation. Förutom Citroën SM har det väl aldrig stått mycket om dessa Maseratimodeller i AG, men de är ju trots allt tillverkade av ett dotterbolag och innehåller många komponenter från Citroën.


För en tid sen gick jag igenom en redovisning av de bilar som fanns på marknaden 1962 och noterade att det var roligare förr med mycket större skillnader i konstruktion mellan bilar, men också hur långsamma de flesta standardbilar var. För det mesta fick man vara nöjd om man kom upp i hundra knyck på 20-30 sekunder med en europeisk bil, och skillnaden mot drömbilarna från Aston Martin eller Ferrari var astronomisk. Samtidigt var prestanda allt mer ett säljargument även för vardagsbilar som t. ex. Cortina GT, och en sportig trend sålde många bilar i USA. När det gällde prestanda var Citroën DS inte sämre än många andra, och det gick bevisligen att köra fort med den, men temperamentsfulla motorer hade man inte på hyllan vilket kan förklara intresset för Maserati. 

Citroën som delägare
Under 60-talet leddes Citroën av den expansionistiskt lagde Pierre Bercot som under sina första åtta år på posten hade lyckats få produktionen fördubblad och dessutom köpt upp flera stora tillverkare som Panhard och Berliet (störst i Frankrike på lastbilar) samt inlett ett samarbete med NSU för tillverkning av Wankelmotorer.

Ett annat företag som intresserade var Maserati, som kunde det som Citroën inte var så bra på, nämligen högprestandamotorer. 1965 träffades Bercot och Maseratis ägare, far och son Orsi, och började diskutera ett samarbete. 1966 annonserades att man gemensamt skulle producera en sportig bil. Året efter gick Citroën in som delägare av den italienska tillverkaren för att efter ytterligare ett år stå som huvudägare.

Under tiden hade Citroëns finansiella situation blivit prekär. Skuldsättningen efter alla övertaganden var hög och vinst 1966 vändes till förlust. Ägarfamiljen Michelin började tröttna och diskussioner mellan Francois Michelin och Fiats Gianni Agnelli fördes i riktning mot att Fiat skulle ta över. President de Gaulle skulle aldrig ha accepterat ett sådant tilltag, utan man kamouflerade det i ett gemensamt holdingbolag Pardevi där Michelin hade 51 % men där Fiat ökade sin andel under kommande år.

Efter några svåra förlustår vände Citroën uppåt i början på 70-talet och blev lite kaxigare, klimatet i samarbetet blev sämre och Pardevi upplöstes 1973. Men med oljekrisen, DS som åldrades och var dyr i tillverkning, felsatsningar på Wankelmotorer och stora förluster med SM blev läget definitivt ohållbart för Citroën som togs över av ett motvilligt Peugeot, en samarbetspartner som Bercot hade flirtat med redan tio år tidigare.

Citroën SM

Sedan början av 60-talet hade Citroën drivit ett projekt kallat ”S”, detta för att få fram en sportigare bil på DS-bas. Det var här som Maserati (M i SM) blev intressant med sin genialiske konstruktör Alfieri . Ledande för projektet var Jacques Né som var mycket intresserad av att få fram en högprestandabil med Citroëns egenskaper, och han hade ett kreativt gäng med sig med bland andra designern Opron och hydraulikmästaren Magès. Man gav Alfieri vissa specifikationer: Det skulle vara en V-6 på 2.7 l, effekten skulle vara 170 hk och den skulle vara kompakt nog att få plats bakom växellådan på samma sätt som i DS. För att visa att kraven kunde uppfyllas tog Alfieri först fram ett demonstrationsexemplar på en 90-graders V-6 där han utgick från den befintliga åttan, vilket har lämnat den svårutrotade myten om en kapad V-8.

Den motor som han sen konstruerade för SM, C114, har inget med åttan att göra utan var en helt ny extremt kort och lätt 90-graders sexa med en del intressanta drag, som t. ex ramlagren integrerade i blocket och kamdrivningen via en mellanaxel som också driver hydraulpump, generator och AC-kompressor. Fyra kamaxlar och tre dubbla Weber 42-or stämmer bra med Maseratitraditionen men detta blev förstås en utmaning för Citroëns verkstadsnät, och motorn visade en olycklig tendens att rasa före 5-6000 mil.

Ryktet blev inte mycket att skryta med, men det behöver inte betyda att motorn i sig höll dålig kvalitet. Tvärtom är det en underbart påkostad maskin; dock tyvärr med några medfödda problem, av vilket det värsta kan ha varit att just i den här motorn hade de natriumkylda avgasventilerna som används utan problem i Maseratiåttan och
många andra motorer en tendens att tappa hatten med katastrofala följder. Dessutom har jag fascinerats av hur det ingenstans i verkstadshandboken finns en förklaring till hur kamaxlarnas överfall är märkta, vilket ledde till att förbryllade mekaniker ofta satte dom fel med ibland katastrofala följder.

Det som ofta nämnts är den klena sträckningen av primärkedjan, men jag har öppnat ett par motorer där attiraljerna för kedjesträckningen har rasat ner i oljetråget utan att orsaka något större haveri. Det man finner efter en malör med en ventil som går av eller ett kamaxelöverfall som nyper är förstås en avsliten kamkedja, och voilà en förklaring: Bilen har dåliga kedjor och sträckare! Efter lämpliga modifikationer brukar SM-motorn vara pålitlig och går dessutom rätt inställd både fint och snålt.

Det började bra
Citroën SM presenterades på Genèvesalongen i mars 1970 och kom i full produktion den hösten. Den blev en sensation med sitt spännande utseende och sin fantastiska teknik som till största delen bygger på DS men med den unika Diravi -styrningen som krydda. Karossen tillverkades av Chausson, och det mesta i bilen är påkostat. Det är svårt att veta om Citroën hade förväntat sig att i första hand tjäna pengar på denna modell, eller om satsningen snarare gjordes för att skapa image och prestige för tillverkaren.
Hur som helst så började det ganska skapligt med nästan femtusen bilar sålda under det första modellåret 1971. Trots en viss förnyelse med Iemodellen 1973 gick det sedan stadigt neråt med en tydlig tvärbromsning efter oljekrisen, antagligen påskyndad av det tvetydiga för att inte säga usla rykte som SM snabbt fick, och Peugeotledningen inledde sin era med att fimpa SM och avveckla Maserati. Den totala produktionen på knappt trettontusen bilar mellan -71 och -75 var liten med Citroënmått men gigantisk för Maserati, även om man bara gjorde motorn.

MASERATI

Vad var nu detta lilla nischföretag som Citroën valde att köpa in sig i? Det som är lite bortglömt nu är att Maseratis rykte var fullt jämförbart med Ferraris på sextiotalet, och att en bil från Maserati oftast var lite dyrare än motsvarande Ferrari. Det fanns sex bröder Maserati. En var skulptör och utformade treudden som är inspirerad av en Neptunusstaty i Bologna där man startade för att senare flytta till Modena. De övriga fem var i olika skeden och på olika sätt inblandade i biltillverkningen. De gav en bil sitt eget namn för första gången 1926, och koncentrerade sig på racing, men startade också tillverkning av tändstift.

Med minimala resurser skapade de ett stort namn under trettiotalet men pengar hade man alltid ont om och 1937 tog industrimannen Orsi kontrollen med en klausul att Maseratibröderna skulle vara kvar i tio år och efter det aldrig använda sig av sitt berömda namn. Mer eller mindre på dagen tio år senare lämnade de tre kvarvarande Maseratis sitt livsverk för att starta nytt, och under namnet OSCA framställde man en del fantastiska racersportvagnar, ofta med liten cylindervolym. Det ”egentliga” Maserati sålde under kriget små elektriska lastfordon och fortsatte därefter att vara framgångsrika i tävlingar på landsväg och bana och blev bland annat världsmästare i Formel1  1957.

Sportbilar i små serier
Under femtiotalet började man komplettera racingen med sportbilar för den allmänna publiken. Det var chassiet man tillverkade, mest till modellen A6 som fick en del underbara karosser av specialister som Frua, Pininfarina eller Zagato, men tillverkningen räknas i något hundratal eller två.

Den ledande mannen mot slutet av femtiotalet var ovan nämnde Giulio Alfieri, och han gjorde något så unikt i bilhistorien som att stå för så gott som hela konstruktionen av både legendariska racerbilar och framstående Gran Turismobilar, återigen med små resurser. Alfieri mötte ett finansiellt krisläge genom att på kort tid ta fram 3500 GT som blev en succé och såldes i 2225 exemplar, de flesta med kaross från Touring.

Under sextiotalet upphörde raceandet och ersattes av lyx- och sportbilstillverkning. Två av de mest berömda tävlingsmotorerna lade grunden för de två huvudtyperna av motor som Gran Turismo-bilarna försågs med: Den raka sexan på 3.5 l. som sattes i 3500 GT, Sebring och Mistral och V-8-motorn på 4.5 l. På begäran av Shahen av Iran gjorde man 1959 en mycket exklusiv uppgraderad variant av 3500 med V-8 som fick heta 5000GT, en riktig drömbil tillverkad i 34 exemplar.

Med Quattroporte skapade man 1963 världens snabbaste fyrdörrarsbil, och det här var den första V8-Maseratin i större serie med hela 775 tillverkade. Sedan följde Mexiko, Ghibli och Indy som alla presenterades under sextiotalet.

Av kommentarer kan man ibland få intrycket av att Citroëneran blev något slag av ökenvandring för Maserati, något som inte alls verkar stämma med verkligheten. Dels växte verksamheten, dels fick Alfieri vara kvar som chefskonstruktör tillsammans med Citroëns Guy Malleret och parterna möttes med ömsesidig respekt. Under dessa korta år presenterades tre av Maseratis mest attraktiva modeller, Bora, Merak och Khamsin, och så utvecklades en bil som verkligen försvarar en plats i Citroënhistorien även om produktionen aldrig kom igång, nämligen Quattroporte 2.

De befintliga modellerna Ghibli, Indy och Mexiko fortsatte att tillverkas efter Citroëns övertagande, det som tillkom under inflytande därifrån var högtryckssystemet för bromsarna. Vi lämnar dessa i och för sig fina bilar därhän för en lite närmare presentation av modellerna som verkligen är resultat av föreningen mellan våra två
tillverkare.

Bora, en superbil med mittmotor

Det lär ha varit på Citroëns förslag som man började utvecklingen av något så främmande för detta märke som en mittmotorbil, Maserati Bora. Alfieri tyckte att fördelarna med konceptet passade bättre för formelbilar, men när beslutet väl  var taget så satsade han allt sitt kunnande för att skapa en civiliserad superbil.
Efter att Lamborghinis Miura presenterats 1966 och fått allt annat att verka föråldrat låg det i tiden att ta fram konkurrenter till den. Ferrari hade redan sin Dino med tvärställd mittplacerad V6 i produktion. Monteverdi Hai, de Tomaso Mangusta, Mercedes C111 med Wankelmotor var några andra mittmotorprojekt, och ett halvår efter Bora kom Ferraris 512 BB.

Pedalställ med Citroënhydraulik
Bora designades av Giorgetto Giugiaro som hade lämnat Bertone och öppnat eget under namnet Italdesign. Bilen är låg och kompakt med taket i borstat rostfritt stål som slående inslag. Motorn är 4,7-litersåttan på 310 hästar. En avancerad subframe bär hela drivpaketet som monteras bakom kupén. Inredningen är elegant med något som ser ut som långa liggfåtöljer som är fast monterade.
Körställningen anpassas genom att pedalstället är flyttbart med Citroënhydraulik, som även ger kraften till bromsar och strålkastarlyft.

Bora tillverkades fram till 1978 i 530 exemplar, och genomgick inga större förändringar utom att den något större motorn på 4,9 liter kom -75. Ett intressant inslag i utvecklingsarbetet verkar ha varit att Maseratis legendariska provförare Bertocchi var envis motståndare till mittmotorkonceptet och hela tiden letade efter fel och brister som han kunde påvisa, och därigenom tvingade fram en ovanligt noggrann utprovning.

När man tänker på dagens stora tillverkare och deras resurser så är det fascinerande i hur liten skala Maserati jobbade, och med vilka korta utvecklingstider. De hade inte ens en egen provbana utan prototyperna testades på allmänna vägar runt Modena, i vardagstrafik. Det lär ha förekommit en och annan intressant episod under högfartstestandet…

Merak, släkt med både SM och Bora

Nästa Citroëndotter är en modell som ibland kallas för Borans lillasyster, nämligen Merak. Den har större delen av karossen gemensam med Bora, men saknar det rostfria taket och den stora luckan med bakfönster som täcker maskinrummet.

Meraken skulle vara en billigare modell och den var rationellt tänkt såtillvida att man här utnyttjar beståndsdelar från de två stora satsningarna på SM och Bora. Från SM kom C114-motorn i trelitersform, växellådan som dock är ombyggd för att rotera åt andra hållet och instrumentpanelen (utom för de högerstyrda bilarna som fick ståta
med Borans eleganta panel).

Från Boran kunde man använda större delen av karossen, hjulupphängning, styrning m.m. Drivlinan bärs på ett billigare och lite enklare sätt i en påsvetsad ram av fyrkantsrör. Giugiaro arbetade om bakpartiet på ett elegant sätt: Över motorrummet sitter en plan huv, taket avslutas i tvär vinkel med en liten bakruta och för att inte
det hela ska se ut som en mini-pickup så rundar han av med ett par bågar från takets bakkant till bakänden.

Abbabilen
I mitt tycke ser bilen lättare och kanske elegantare ut än Boran. Den här Dinokonkurrenten som kostade lite mer än Dino blev den mest långlivade Citroën-Maseratin och kom att tillverkas till 1982. 1975 graderades den upp till SS-specifikation där främst motorn har ändrats för att ge 220 hästar i stället för 190. Man påstod också att vikten ska vara 170 kg lägre, men jag har svårt att se var detta skulle ha hämtats. Den enda stora skillnad jag har kunnat notera är att bågarna över bakdelen gjordes i plast i stället för gjutet aluminium. I Sverigesåldes en del Merak, mest noterbart är kanske att flickorna i ABBA köpte sig varsin, varav den ena lär finnas kvar.

Khamsin - tillbaka till framtiden

Den sista av de tre Citroëninfluerade Maseratibilarna som kom i produktion är Khamsin, som går tillbaka till det klassiska konceptet med frontmotor och bakhjulsdrift. Designen var av Gandini (känd bl. a. för Lamborghini Countach) och är oerhört elegant och ganska särpräglad med sin skarpa profil.

Den är med sin delade bakaxel och bromshydrauliken utökad med Diravistyrningen från SM samt en högtrycksassisterad koppling, en tekniskt betydligt mer avancerad bil än sina egentliga föregångare Ghibli och Indy. Khamsin presenterades 1973 och kom i produktion 1974 för att produceras till 1982 i 430 ex.

Än en gång måste man imponeras av produktiviteten och kreativiteten på Maserati som på så kort tid kunde få fram tre bilar som av många räknas som mästerverk. Bora och Khamsin är ju helt olika varandra, men man ska nog inte underskatta utvecklingsarbetet för att ta fram Merak, även om man för den hade mera att utgå från.

Quattroporte 2

Ännu mer skulle man hinna med! Efter att Quattroporte1 hade sålt bra planerade man en uppföljare, och nu hade Citroën rätt starka krav. Den bil som man tog fram under det eggande namnet Quattroporte 2 var nämligen en SM utklädd till direktörssedan.

Hela tekniken är hämtad därifrån: Framhjulsdriften, drivlinan, hydraulfjädringen, styrningen etc. Gandini som hade fått designuppdraget igen lyckades till och med använda SM-belysningen med de sex strålkastarna, (varav ett par följer styrningen), trots att bilen inte på något sätt liknar SM.

Formen blev konservativ på gränsen till tråkig, men målet var nog att skapa en avancerad och lyxig bil som skulle vara så diskret som möjligt. Naturligtvis hade den lagt på hullet jämfört med SM och vågen landade på ca 1650 kg. Vikt/effektförhållandet är egentligen inte så tokigt, (jämför C6) men SM-motorns karaktär måste vara helt fel i en sådan bil som skulle efterträda Quattroporte 1 med sin mäktiga V-8.

Mottagandet på Parissalongen blev gott, men nu var det Peugeot-ägda Citroën färdigt med Maserati och satte företaget i likvidation. Räddningen kom från den italienske staten som hjälpte Alejandro de Tomaso att ta över, och det första offret blev Alfieri som fick en kvart på sig att tömma sitt kontor.

Hur många Quattroporte 2 som byggdes är lite osäkert; uppgifterna varierar mellan sju och femton. Enstaka exemplar existerar uppenbarligen fortfarande eftersom Classic and Sports cars provkörde en vit QP2 2001 och en, möjligen samma bil, var till salu i Tyskland för några år sen.

Av provkörningsrapporten förstår man att bilen långt ifrån är misslyckad med en underbar inredning och SM-ens erkänt fantastiska egenskaper, även om motorn upplevs som klen i förhållande till vikten och den förväntade karaktären.

En bortglömd prototypmotor

Alfieri funderade förstås på kraftfullare alternativ till C114-motorn, som även i SM kan få en att längta efter mer. För tävlingssammanhang gjorde man om C114-maskinen med torrsump och fyrventilstoppar, men som ett mera brukbart alternativ gjorde man en variant av maskinen med åtta cylindrar.
Från två motorer skars främre respektive bakre cylinderparet bort, sen svetsades resterna ihop till en kompakt åtta med samma eleganta grundkonstruktion.
Lämpliga vev- och kamaxlar kan inte ha varit något problem för Maserati. Denna motor byggdes in i Alfieris egen SM och med den körde han uppåt 1500 mil. Han lär ha varit mycket nöjd!
Skräpade på lagret

Motorn låg sedan länge och skräpade på Maseratis lager (där Bengt Dieden lyckades ta en bild av den som vi publicerade i AG 2005) innan den såldes til en italiensk samlare inför Ferraris övertagande på 90-talet. Därifrån gick den till Tyskland, men har nu hamnat i Frankrike och äntligen byggts in i en SM som presenterades på Rétromobile. Det syns att den får plats utan större problem, inga ingrepp har gjorts i torpedväggen och det enda som verkar behöva ändras är dragningen av ett kylrör.

Helt klart är att denna motor under lite annorlunda omständigheter hade kunnat vara perfekt som en uppgradering till SM, och kanske hade den kunnat rädda Quattroporte 2. Men i mitten av sjuttiotalet var opinionsläget för den typen av bilar inte det bästa, Citroën hade släppt Maserati och de nya ägarna på bägge håll var helt ointresserade av den utveckling som vi kan sitta och drömma retroaktivt om. Man får vara glad över att de tre Maseratimodellerna som jag berättat om här inte togs ur produktion!

Tidligere publisert i Svenska Citroënklubbens tidning Autogenial 235

 

 

Last Updated on Friday, 05 November 2010 17:08